A hűtőgépekben keringő hűtőközeg úgy gyakorol közvetlen hatást a környezetre, hogy egy esetleges sérülés, meghibásodás által keletkezett szivárgásokon keresztül a levegőbe jut. A hűtőközegek bizonyos típusai az ózonréteg lebontásához, más fajtái a globális felmelegedéshez vezetnek, így gyorsítva az üvegházhatás kialakulásának folyamatát.

Közvetett hatása a hűtő- és légkondicionáló berendezések energiafogyasztása révén mutatkozik, ugyanis az energiatermelés CO2 kibocsátáshoz vezet, akár hálózatról használunk egy berendezést, akár önálló dízelmotorról. A szén-dioxid végül globális felmelegedést okoz.

A szabadba szivárgó hűtőközegek környezetre gyakorolt hatásának megértését a következő illusztráció nyújt segítséget

GWP = Global Warm Potencional = Globális felmelegítést előidéző hatás

R 404a fagyasztós gáz (1kg) GWP=3780
GWP 1 = 1kg Co2 (szén-dioxid)

Egy átlagos autó szén-dioxid kibocsátása, pl: Ford Focus = 150g/km
(Co2) 1kg=1000g

6,7km X 150g/km = 1005g, tehát 6,7km kell autózni ahhoz, hogy autónk kipufogóját 1kg szén-dioxid hagyja el.
1kg R 404a = 3780GWP X 6,7km = 25326km

Tehát átlagos autónkat 25326km-t kell használnunk ahhoz, hogy ugyanakkora környezeti terhelést bocsássunk ki, mint amekkorát 1kg R 404a hűtőközeg okoz. Egy átlagos direkt hajtású berendezés 1,5-2kg, míg a nyerges vontatókon lévő gépek átlagosan 7-9kg R 404a a töltet mennyisége.

Így érthető, miért fontos a hűtőberendezések hűtőköreinek rendszeres felülvizsgálata.

A hűtőközegeket gyártó cégek komoly erőforrásokat felhasználva keresnek olyan megbízható anyagokat, melyeknek a környezetre gyakorolt hatása minél kisebb.
A Carrier Ttransicold 2017 januárjában vezette be az R452a típusú hűtőközeget, mely az R404a-t hivatott kiváltani, teljesítmény és nyomás mutatói azonosak, viszont a GWP értéke majdnem 50%-al kisebb.

Szerző:
Vastag Péter

Hűtőautók hűtési teljesítménye.

1995-ben kellett először ügyfél számára hűtőt javasolnom egy haszongépjárműhöz. Életem első hűtő eladása volt. Visszatekintve kész csoda, hogy az üzletkötés megvalósult, ugyanis egy 12 köbméter rakterű felépítményhez egy Thermo King V095-öst választottam, amit jócskán alulméreteztem hűtési teljesítményben.

A 90-es években hűtőláncra (a hűtést igénylő áruk továbbítására az előállítási helytől a felhasználás helyéig) jellemzően egy alapanyaggyártó és egy feldolgozó cég között volt igény. Az alapanyaggyártónál a berakodás maghőmérsékleten történt. A szállítás során a célállomásra történő megérkezésig nem nyitották ki a hűtött rakteret. A nyári középhőmérséklet sem volt annyira magas, mint manapság. Jól működtek a kiválasztó táblázatok. Könnyű volt a hűtéstechnikával és a hűtőautók átalakításával foglalkozó szakemberek élete. Nem akadt olyan ügyfél, aki arra panaszkodott volna, hogy nem elég erős a hűtő, amit kapott.

Több mint 20 év telt el az óta. Alapvetően megváltozott a hűtött áru szállítás struktúrája. A legfontosabb változás, hogy az alapanyag szállítást ma már jórészt kamionok végzik. Ezeken a járműhűtős technika csúcsát képviselő hűtőberendezések találhatók. A hűtős kamionok szállító felépítményei ATP minősítéssel (nemzetközi szabályzat a szabályozott hőmérsékleten történő szállításfeltételeire) rendelkeznek, falaik homogének, jó szigetelési képességűek.

Mi a helyzet a kisebb rakterületű hűtőautók esetében?

A költséghatékonyság miatt a megrendelők egyrészt szeretnének minél több árut szállítani, minél kevesebb szigetelőanyagból megépített raktérrel és minél könnyebb hűtőberendezéssel.

A nagy a verseny miatt egy alacsonyabb árkategóriába tartozó hűtőgép akár 2–300 ezer forinttal is olcsóbb lehet. Azok az értékesítők, akik nem feltétlenül a megrendelő érdekeit helyezik előtérbe, a hűtési rendszer kialakításának költségeit úgy is mérsékelhetik, hogy kisebb, tehát olcsóbb hűtőt javasolnak beépítésre.

A jó értékesítő körültekintően dönt, a legmelegebb nyári csúcshőmérsékleteket, a tényleges ajtónyitási rátákat és a szigetelési tapasztalatokat is figyelembe véve adja ajánlatát.

A célnak legmegfelelőbb hűtő kiválasztásához elég egy fontos szempontot szem előtt tartania mind az értékesítőnek mind az ügyfélnek:

„Ha kicsi a hűtő, utólag már nem nagyítható”.

Javaslatunk, hogy mikor megkapta az ajánlatot, feltétlenül kérdezzen rá az ajánlattevő szakembernél, hogy garantálja-e a hűtő teljesítménye a +40C fokos kánikulában is a kívánt hőmérsékletet!

1902 Július 07-én Willis Haviland Carrier megtervezte az első modern légkondicionáló berendezést, elindítva egy iparágat, ami alapjaiban változtatta meg azt, ahogyan élünk, dolgozunk és játszunk.

Életrajz:
1876 November 26 született Angolában, New Yorkban
1901-ben szerzett mérnöki diplomát a Cornell egyetemen
1901-ben elkezdett dolgozni a Buffalo Kohászati cégben
1902-ben megtervezte a világ első modern légkondicionáló rendszerét
1911-ben megalkotta az ésszerű psycrometrika képletét
1915-ben megalapította a Carrier mérnöki céget
Tiszteletbeli doktorátusi címet kapott a Lehigh egyetemtől (1935) és az Alfred egyetemtől (1942)
1950 Október 7-én halt meg New Yorkban

1985-ben helyet kapott a Nemzeti Feltalálók Dicsőségtermében
1998-ban rákerült a Times magazin „a 20 század 100 legbefolyásosabb embere” listájára

Egy életen át tartó lecke

Willis Carrier megoldotta az emberiség egyik legnehezebben megfogható kihívását – a beltéri környezet szabályozását. Gyerekként viszont nehézségei voltak a törtek megértésénél. Észrevéve a küzdelmét, az édesanyja segített neki, almákat vágott különböző részekre. Állítása szerint ez volt élete legfontosabb leckéje, mert megtanította az intelligens problémamegoldás fontosságát.

Willis Carrier: a modern légkondicionálás feltalálója

Az ihlet bárhol lecsaphat. Willis Carriernek ez egy ködös Pittsburghi vonatperonon volt 1902-ben. Carrier elrévedt a ködben, és azon gondolkodott, hogy kiszáríthatja a levegőt, ha vízen vezeti át és így ködöt képez. Ez lehetővé tenné meghatározott páratartalmú levegő generálását. Egy éven belül befejezte találmányát a páratartalom szabályozására – ezzel letette a modern légkondicionálás alapkövét.

Carrier teszi lehetővé iparágak felvirágzását

A „légkondicionálás atyja”, Willis Carrier találmánya indított el számos iparágat, ami ma a gazdaságot erősíti. Az egyes sült termékektől hadi ellátmányig, számos termék gyártása a légkondicionálással vált lehetővé. A légkondicionálás közvetlenül felelős a nyári mozi kasszasikerek kialakulásáért, mivel az emberek a hőségtől a hűtött mozi termekbe menekültek. A precíz hőmérséklet és páratartalom ellenőrzés, amit ez a találmány biztosított, tette lehetővé a bevásárló központokat, a tengerentúli repülést és az internetet működtető szervereket.

Kényelmet hozott a világnak

Willis Carrier korán felismerte, hogy a klíma kényelme és gyártási követelményei határozzák meg a légkondicionálás értékét. Kezdettől fogva dolgozott nemzetközi kereskedők, elosztók és vevők hálózatának kiépítésén. A korai beépítési sikerek Európában és Ázsiában jelzőfényei voltak a légkondicionálás univerzális felhasználhatóságának, nemzetközi határokon felül.

Carrier víziójának fenntartása

Willis Carrier hagyatéka a mai napig él, mivel a cég, amit alapított a mai napig reformálja az iparágat és átalakítja a világunkat. Carrier energiahatékony termékekkel és gyártási eljárásokkal vezeti az iparágat. A Carrier minden nap termelékenységet és kényelmet hoz a világnak új innovációkkal – mindezt az energiahatékonyság és a fenntarthatóság jegyében.

A raktérhűtő története

A hűtött tárolás története szinte egyidős az emberiséggel. Már az ősember is halmozott fel téli jeget barlangok mélyén ételek tárolására. A szállítási hűtés igénye viszont csak a modern fuvarozás megjelenésével vált égető szükségletté.

1850-es évek: A Kezdetek

Az akkori szállítási módszerek, ami főleg vasutat jelentett, szinte lehetetlenné tették a gazdaságos szállítást hosszabb távon. A szállítási hűtés teljes hiánya miatt például a húst csak élő állatként volt lehetséges szállítani. Ez az akkori Amerikában hatalmas távokat jelentett gyalog. Ezután jött csak a vasúti szállítás, ami a legnagyobb igyekezet ellenére is komoly súlyveszteséggel, és sok elpusztult állattal járt. Ha ez mellett figyelembe vesszük, hogy az élőállat súlyának tekintélyes része nem is ehető gyorsan, világos lesz, miért volt szükség a hűtés kialakítására.

Korai próbálkozások: a raktérhűtő alapjai

Az első hűtött szállítóvagonok ezt a szükségletet akarták kielégíteni. Az legelső ilyen vagon 1851-ben lépett szolgálatba. Mivel gyakorlatilag hűtéssel nem rendelkezett így csak megfelelően hideg időben volt képes ellátni a feladatát. A szigetelésük többnyire préselt marhaszőr volt, vagy ritkábban lenvászon, esetleg falemezek.

A következő fejlesztés 1857-ig váratott magára. Normál szállító vagonokba helyeztek el jéggel töltött kádakat. A rendszer, bár már kellően lehűtötte a vagont, komoly veszélyei is voltak. A kádakkal közvetlenül érintkezve a hús elszíneződött, és az íze is megváltozott.

Ebben az időszakban próbálták az ajtókat leszerelni, és menetszéllel hűteni az árut.

De ez a megoldás sem volt megfelelő, mert mikor a legnagyobb szükség lett volna rá a hőségben, akkor nem volt képes megfelelő hőmérsékletet produkálni, így gyorsan feledésbe merült.

1868-ban a fejlesztésiránya inkább a jeges hűtést preferálta, a vagonok tetejére belülről függesztő elemeket helyeztek, alatta pedig kádakban fagyott sós víz kapott helyet. Ez a módszer gátolta a régi megoldás károsító hatását, a hús nem érhetett a jéghez, viszont minden kanyarnál erősen kilenghetett. Több kisiklásos baleset után, inkább leállították ezeket a kocsikat.
A fejlesztés viszont ebben az irányba folyt tovább. 1878 Andrew Chase megalkotott egy merőben más felépítést ugyanerre a problémára. A hűtést biztosító jég a tetőben kapott helyet, hogy a fizikának engedelmeskedve a hideg levegő lefelé ereszkedjen. A rakomány nagy tömegben volt elhelyezhető így a padlón, stabilizálva a vagont. Először jelent meg az ilyen szerelvények között a légkeringetés is. Ez a megoldás már megfelelőnek bizonyult, és rövid időn belül több százas nagyságrendben terjedtek el.

Ugyanebben az időszakban a zöldségeket és gyümölcsöket jégfedéssel próbálták frissen tartani. A hőmérséklet mellett ez megfelelő párát, és hidratálást is biztosított a jég olvadása során. Sajnos ez a gyakorlat csak a felső rétegekben volt igazán hatékony, lefelé gyorsan veszített hűtőerejéből.

Ennek az időszaknak nagy gyengéje volt a jég beszerzése, mivel csak természetes úton tudták ezt előállítani, viszont a jeget a vagonokban 400 kilométerenként cserélni kellett.

1940 –es évek: Forradalmi Újítások a raktérhűtő gyártásban

A 20. századra a hűtött szállítás mellett iparrá fejlődött a mesterséges jég gyártása. Mivel még mindig ez volt a fő hűtőerő, tonnaszám gyártották a jeget a kocsik hűtéséhez.
Az 1870 évek végén megszületett találmány, a mechanikus hűtés, rohamosan fejlődik és egyre inkább kiszorítja a jeges vagy euthetikus hűtést, hogy egyeduralkodóvá váljon.

1902-ben megszületik az első modern légkondicionáló, ami mechanikus alapokon működik, ezzel egyenes utat engedve a fejlesztésnek.

Az 1940 években a mechanikus hűtés rohamosan szorítja ki a régi jég hűtéses elődjeit a szállítás terén is, alacsonyabb tömege, hosszabb működése miatt. Ennek hatására és a járművek fejlődése miatt az árufuvarozás áttevődik a közutakra.

Ezt a folyamatot csak felgyorsítják a második világháború után megjelenő mesterséges szigetelő anyagok, mint az üvegszál vagy a polisztirol, amiknek ára és szavatossága is jóval kisebb mennyiségek gazdaságos fuvarozását is lehetővé tették.

Az 1940 évekre születik meg a már általunk is ismert hűtőautó, megfelelően szigetelt raktérrel, és kompresszoros hajtású mechanikus raktérhűtő géppel.

Párhuzamosan megjelentek a kriogén hűtések is, ezek működés közben a felmelegedő hűtött térbe hideg hűtőanyagot fecskendeznek, például folyékony nitrogént, ami így visszahűti azt. Drága üzemeltetésük és magas szervizigényük miatt viszont nem tudtak számottevően elterjedni a szállítási hűtés területén.

Szerző: Vastag Péter

Most írhatnánk, hogy “7 jó ok, hogy miért egy Carrier hűtő dolgozzon az autódon!”, mert van bőven indok, de most tényleg csak egyet emelünk ki. De ez az EGY szempont jövőbemutatóbb, felelősségteljesebb és nemesebb, mint a teljesítménye vagy az innovációja.

Konkrétan a környezetvédelemre és fenntarthatóságra gondolunk. Rendkívüli probléma lesz a jövőben a bolygó felmelegedése, amihez természetesen hozzájárulnak a raktérhűtőkből kiszökő gázok is, amik a hűtést biztosítják. A Carrier Transicold elindult azon az úton, ami ennek a problémának a megoldását jelentheti.

2016 őszén álltak próbaüzembe a német Netto Marken-Discount bolthálózat üzemelésében azok a Carrier Vector félpótkocsi raktárhűtők, amik már zárt rendszerben tisztán széndioxiddal (CO2) működnek.

„Ennek a természetes hűtőközegű prototípusnak a használatba adása újabb mérföldkövet jelent a tisztán CO2 üzemű közúti raktérhűtő berendezések fejlesztésében” – nyilatkozta David Apple, a Carrier Transicold and Refigiration Systems elnöke.

„A víziónk, hogy lássuk, a természetes hűtőközegű raktérhűtők veszik át a főszerepet a gyártásban. Most a német élelmiszer eladási szegmens egyik legnagyobb szereplőjének támogatásával egy lépéssel közelebb vagyunk a célunkhoz.”

A CO2 egy biztonságos, nem ózonkárosító gáz, aminek a globális felmelegedési indexe(GWP) csak egyes, ezzel az alapmértéket képviseli, amihez minden más hűtőközeget mérnek. A CO2 GWP értéke még más természetes hűtőközegeknél is alacsonyabb, mint például a propánnál.

Ezzel a fejlesztéssel a Carrier 2016 szeptemberében megnyerte a Trailer Innovation Awards 2017 díját, amit az IIA vásáron adtak át.

„Mikor értesültünk, hogy a Carrier Transicold egy természetes CO2 üzemű hűtőberendezést fejleszt félpótkocsikra, mindenképp részt akartunk venni a projektben” – nyilatkozta Christina Stylianou, a cég kommunikációs vezetője a Netto Marken-Discount-ban. „Ennek a prototípusnak a leszállítása hatalmas lépés az iparágnak, és nagyon izgatottak vagyunk a potenciálja miatt, ami segíthet elérni a környezetvédelmi és fenntarthatósági céljainkat.”

Raktérhűtés, egyszerűen elmagyarázva.

Mit gondolsz, a képen látható ábra ráillik a kis kemping hűtődre, a hentes hűtőpultjára, egy hűtőautóra, vagy akár a Városligeti műjégpályára is? Na jó, apró módosításokkal, de szinte mindennek ez az alapja, ami hideget csinál.

Hogyan is működik ez? Mi történik ott bent?

Raktérhűtés. Nézzük!

A legfontosabb, hogy a fő komponenseket vegyük sorba. A kiinduló elemünk a kompresszor, azt követi a kondenzátor, majd jön az expanziós szelep nevű rendkívül fontos alkatrész, aztán az elpárologtató és végül egy tartályon keresztül visszaérünk a kompresszorba. Ezt a kört teszi meg a hűtőközeg (régi nevén freon) is. Fontos, hogy a hűtőközeg egy olyan anyag, ami a nyomás és a hőmérséklet változás hatására a halmazállapotát is változtatja folyékony és gőz között. Tulajdonképpen ezen alapul az egész rendszer.

A kompresszorból magas nyomáson, gőz halmazállapotban jön ki a hűtőközeg. Így érkezik a kondenzátorba, de itt a hőcserélő végére folyadékká csapódik le, azaz kondenzálódik, innen az elnevezés. Az expanziós szelepbe magas nyomású folyadékként érkezik, ahol egy kis furaton keresztül préselődik át és a nyomása ez által leesik.

Így a hűtőközeg az elpárologtató csőkígyójába fecskendeződik be  alacsony nyomású folyadék, de megpróbál azonnal gőzzé válni. És közben nagyon sok hőt von el a környezetéből. Ez az az egység, ami a hűtött térben van. Gyakran egy ventilátor szállítja rá a magasabb hőmérsékletű levegőt és hideg levegőként fújja le róla. Ezt követően az alacsony nyomású és hőmérsékletű gőz halmazállapotú hűtőközeg kerül vissza a kompresszorba és kezdődik minden az előröl.

Raktérhűtés egyszerűen. A kérdés, hogy akkor mi is történik valójában?

Az alkatrészek egyensúlyának köszönhetően és a halmazállapot változás segítségével az elpárologtató környékéről elvont hőt a kondenzátorral kijuttatjuk a kültérbe.
Emlékszel, amikor környezet órán magyarázták az elpárolgást? Egy nagyon illékony folyadékot öntöttek a bőrünkre és éreztük, hogy hideg lett. Vagy mikor a patronból spray-s kupából hirtelen kiengedett gáz lehűtötte magát a patront, vagy a spray-s kupából kifújt gáz lehűtötte magát a  spray-s kupát. Kb ez zajlik le zárt és folyamatos módon az elpárologtatóban.

A kondenzátorban pedig lecsapódik a gőz hasonlóan, mint télen, a hideg ablakon a meleg beltér párája. Ami lényeges különbség, hogy a hűtőközeg fizikai tulajdonságait úgy állítják be, hogy a hőmérséklet a felhasználási területen megfelelő legyen.

Ha úgy érzed, hogy a fent leírt folyamat, nem működik tökéletesen a hűtőautódban, akkor Tanács Gábor, szervizvezető kollegám készséggel áll rendelkezésedre a 0630 943 2958-as számon.

Üdvözlettel:

Vastag Péter

Ez most az egyik legtöbbeket foglalkoztató téma és sok-sok homály fedi, főleg miután az alap rendszer megváltozott és egyre többeket érint.

A kezdeti aggodalom után, meg is nyugodott minden 3,5 –es kategória alatti fuvarozó, hogy ez egy olyan „dolog”, ami szinte csak a nagyautósokat érinti. Persze voltak innen-onnan hírek tervekről, mendemondák és összeesküvés elméletek, de igazából ezeket csak megmosolyogtuk, nem hittük el, hogy megtörténhet.

Nézzük pontosan a törvényt:

22/E. § (1) Útdíj köteles gépjárművel, továbbá a 3,5 tonna össztömeget meghaladó gépjárművel végzett, közúti fuvarozással járó, e törvény végrehajtására kiadott miniszteri rendeletben meghatározott termékértékesítést, termékbeszerzést, egyéb célú termékmozgatást kizárólag érvényes Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (a továbbiakban: EKAER) számmal rendelkező adózó folytathat.

Mit is jelent ez? A módosítás alapján 2016. augusztus 1-től EKÁER bejelentési kötelezettséggel jár, ha a kockázatos és a nem kockázatos (!) terméket nem útdíj köteles – tehát 3,5 tonnás vagy az alatti kisteherautóval – fuvarozzák, abba az esetben, ha a gépjármű össztömege a felrakodást követően meghaladja a 3,5 tonnát.
Nézzünk egy példát. A fuvarozó megpakolja a járművét úgy, hogy azt mérlegelve nem lépi túl a 3,5 tonna össztömeget. Mivel a járművekbe jellemzően kis hasznos tömeget rakhat be, szinte üresen tud elindulni. Egy -20 C° -os hűtős kisteherautó esetében ez a rakodható hasznos tömeg gyártótól függően 600…200 kg is lehet. Ez egy raklap hús…

Ha ugyanez a fuvarozó megpakolja a járművét úgy, hogy kihasználja annak geometriai és műszaki terhelhetőségi paramétereit, tehát rakományként 1000…1500…2000 kg –ot is elvisz, akkor érdekes helyzetbe kerül. Kis matekozás és látható hogy a jármű túllépi a 3500 kg –os jármű össztömeget, azaz az EKÁER hatálya alá kerül. Mit lehet ekkor tenni?

Ha bejelenti önmagát, akkor azzal kell számolnia, hogy „önként” jelezte a mindet látó rendszer felé, hogy túlterheléssel jár. Amint áthalad egy útdíj rendszer ellenőrző vagy egy VÉDA kamera alatt a nyilvántartásba felvezetett forgalmi engedély adatok alapján gyorsan kiderül, hogy amekkora rakományt bejelentett, azt nem is viheti túlterhelés nélkül és már postán is a csekk… Mi a másik lehetőség?

Nem jelenti be önmagát, vagy esetleg csak annyit jelent be, amit a kisteherautójával a forgalmi engedély szerint fuvarozhat. Mi történik ekkor? A mindent látó kamerák nem okoznak problémát, de a fuvarlevél és az egyre gyakoribb útszéli tengelysúly és ezzel együtt a jármű össztömeg mérés, ami eddig a nagyteherautók „kiváltsága” volt, azonnal nagy bajt hoz elő.

Először is, ha az EKÁER bejelentés és a valóság nem fedi egymást, akkor az érvényes jogszabályok szerint a bejelentett és a ténylegesen fuvarozott áru értékének 40% -ig terjedő mulasztási bírság szabható ki, másodszor a fuvaros helyszíni bírságra számíthat a túlterhelt jármű miatt. Ez akkor is igaz, ha semmit nem jelentett be, de be kellett volna.

Az útszéli tengelysúly, össztömeg mérés magában hordoz még egy veszélyt. Nézzük azt az esetet, amikor a fuvarozó a járművet forgalmi engedély szerinti megengedett maximális össztömegig rakodta. Ehhez kiindulási alapként a jármű saját tömegét veszi alapul, ami jogszabály szerint a jármű üres tömege, a 90% -ig feltöltött üzemanyagtartállyal. Tehát a maradó rakomány tömeg az, ami az össztömegig még megmarad. Ha nagyon precízen nézzük, akkor a sofőr és az esetleges utasok és egyéb személyes holmik tömegét is figyelembe kell venni. A fuvarozó rááll a mérlegre és kiderül mégis túlsúlyos, tehát több mint a megengedett össztömeg. Hibahatár természetesen van, de sok esetben ilyenkor derül fény arra, hogy a forgalmiban szereplő adat kozmetikázott, magyarul hogy többet lehessen legálisan rakodni a jármű össztömege nem a tényleges mérésen alapul.

Javaslatom a fuvarozóknak, hogy mérjék meg rakomány nélkül az autóját, hogy ezzel tudjon számolni. A legfontosabb hogy az EKÁER rendszer kiterjesztése és a különböző, fenti kifejtett környezeti hatások miatt el kell gondolkodni a fuvarozási rendszer ismételt átalakulásán. Úgy látom a jövőt, hogy egyre többen fogják képezni a sofőrjeiket, a meglévő B kategóriás jogosítványok mellé többeknél bekerül a +E kategória is, hogy ezzel a meglévő kisteherautó maga után húzva egy pótkocsit ugyanazt vagy még több rakomány tömeget szállíthassanak. Úgy gondolom, egyre több un. kisnyerges szerelvény jelenik meg útjainkon – ez szintén B+E jogosítvánnyal vezethető – melyek alapja egy 3,5 tonnás kisteherautó és egy hozzá kapcsolt kis nyerges félpótkocsi, amik 6…6,5…7,5 tonnás szerelvény össztömeggel kellően nagy hasznos tömeggel vezethetők.

Üdvözlettel:

Radó Attila
okleveles járműmérnök

e-mail: rado.attila@halottszallito.hu
telefon: 0620 336 7711

Mi az a 7 dolog, amihez mindenképp ragaszkodjon, ha egy versenytársunkat választja? Egy hűtőautó átalakítás rendelése nem az egyszerű vásárlások közé tartozik. Ha már túl van pár hűtőautó beszerzésen, akkor pontosan tudja, mik azok a sarokpontok, amikre oda kell figyelnie a kivitelezéssel kapcsolatban.

De ha most tervezi az első hűtős autóját megrendelni, akkor adunk néhány támpontot, hogy ne forduljon rémálommá a beszerzés.

Íme 7 pont, amikhez ragaszkodjon hűtős kivitelező partnerénél:

1. Kérjen írásos garanciákat! Sajnos tipikus iparági hiba és rengetszer találkozunk azzal a problémával, hogy kicsi teljesítményű hűtőgépet raknak az autóra és nem képes nyáron hideget csinálni. Ilyenkor általában az ügyfélnek nincs más lehetősége, mint elfogadni és belenyugodni, hogy nem tud az autóval olyan hőmérsékleten szállítani, mint amilyenre rendelte. Ezért kérjen arra vonatkozóan vállalást a kivitelező cégtől, hogy mi történik, ha ez a probléma jelentkezik!

2. Egyeztessék le a pontos határidőt! Szintén a mi iparágunk általános hibája a határidők be nem tartása. Egy furgon hűtős átalakításának nem szabad 3 hétnél tovább tartania, egy hűtős felépítmény gyártásának pedig maximum másfél hónapnál.

3. Kompresszortartó márkája. A hűtőgépek kompresszorának tartajó olyan az autónak, mint a futó cipőjének a fűzője! Ha nem jól van bekötve és kioldódik, annak hatalmas esés lesz a következménye. Ha a kompresszortartó menet közben eltörik, elmozdul vagy leszakítja az ékszíjat, annak a motorra nézve életveszélyes következményei lehetnek! Ezért csak a legjobb márkát fogadja el, aminek a neve Oliva Torras.

4. Hűtőberendezés márkája. Két piacvezető brand van a hűtőgépeknél: Thermo King és Carrier. Ne kössön kompromisszumot olcsóbb, neve sincs hűtőkkel! A berendezést hosszútávon fogja használni, így a minőségből adódó árkülönbség nagyon gyorsan megtérül.

5. Szigetelő anyag. Ha komoly partner mellett tette le a voksát, nem is kérdés, hogy Styrofoam habból készült szendvicspanel szigetelőanyaggal dolgozik. De ha mással akarják szigetelni az autóját, például hungarocellel, akkor onnan gyorsan meneküljön, mert Önnel fogják megfizettetni a tanulópénzüket!

6. Komplett ügyintézés. Csak úgy vegye át az átalakított autót, hogy a forgalmijába be van jegyezve a hűtős járműjelleg, illetve átvételkor meg kell, hogy kapja az átalakításról szóló műszaki tervdokumentációt a közlekedési felügyelet pecsétjével és aláírásával. Ha ezt az ügyintézést Önre akarják bízni, akkor vagy megbeszéli a céggel, hogy ez nem az Ön feladata vagy keressen másik partnert!

7. 0-24 órás telefonszám. Tanács Gábor szervizvezetőnk szokta mondani, hogy egy valami nem romlik el: a vasüllő. Fel kell készülnünk, hogy a hűtőgép, mint műszaki berendezés elromolhat. (ha valaki az ellenkezőjét állítja, onnan is meneküljön!) Ilyenkor a cél, hogy minél hamarabb újra hűtsön a gép, nehogy kár legyen az áruban. Kérjen a kivitelező partnerétől egy non stop hívható számot, amit ha baj van, fel tud hívni és segítenek eljutni a legközelebbi szervizbe, történjen ez vasárnap délben vagy hajnal 3-kor Spanyolországban.

Remélem, tudtam segíteni ezzel a 7 fontos részletettel és meg tud előzni anyagi veszteségeket vagy álmatlan éjszakákat!

Üdvözlettel:

Vastag Péter

Értékesítő kollégám ugyanis azt javasolta, hogy semmi probléma, dolgozzunk együtt a versenytárssal. Így miután elkészültünk a hűtős felépítményekkel, átvittük az autókat az egyébként a szomszédban lévő Liberatus Kft. szegedi telephelyére, ahol beépítésre kerültek a hűtők. A forgalomba helyezésnél pedig egymást segítve oldottunk meg néhány felmerülő problémát.

És hogy miért vagyok különösen büszke erre a projektünkre?

1. Mert olyan ügyfélközpontú szemléletünk van, mint amit annak idejének megálmodtam
2. Mert hiszek egy olyan üzleti világban, ahol a piaci versenytársak együtt dolgoznak és nem egymás ellen

Hiszek abban, hogy munka közben érezzük jól magunkat és egy olyan üzleti környezetet teremtünk Magyarországon, ahol az üzleti vetélytársak nem véres szájjal szidják egymást, hanem konstruktívan és proaktívan együtt tudnak működni, mert vállalkozni csak így érdemes!

Örülök, hogy ebben a Liberatus Hungary Kft. partner!

Üdvözlettel:

Vastag Péter,
az Autotherm karmestere

Speciálisan a Carrier raktérhűtő egységeire kifejlesztett, új vékony film típusú hajlékony napelemek könnyedén elhelyezhetők a pótkocsik, a konténerek vagy a vasúti szerelvények hűtésére felszerelt rendszerekhez. Napfény hatására az egység folyamatos töltöttséget biztosít a hűtőgépek akkumulátorainak, ezzel bőséges teljesítményt nyújt a rendszer indításához és segít a gyenge vagy lemerült akkumulátor okozta problémák elkerüléséhez.

Az új vékony film típusú hajlékony napelemek pótkocsira fejlesztett standard és vasúti szerelvényekre optimalizált vékony kivitelben elérhetők. “A tervezésnél a széleskörű felhasználhatóságára törekedtek Carrier Transicold mérnökei, akik tudják, hogy milyen speciális energiaellátási igényekkel is rendelkeznek a raktérhűtő rendszerek.” – állítja Jason Forman a Carrier Transicold Performance Parts Csoport marketing menedzsere. “A hűtve szállító rendszerek energia igénye sokat nőt az elmúlt években, a hűtőberendezés akkumulátorára mérőeszközök, üzemanyagszint mérők, világítások és egyéb kiegészítők kapcsolódhatnak.” A fogyasztás így milliamperekről akár néhány amperre is nőhet, attól függően, hogy milyen eszköz van az akkumulátorhoz kötve. Ezeknek az eszközöknek akkor is jelentkezhet energiafogyasztása, amikor a hűtőberendezés használaton kívül van. Ilyen esetekben megeshet, hogy már nem jut elég energia a motor beindítására és akkumulátort cserélni kell.

“A napelemek ellensúlyozzák a fogyasztók negatív hatását, még a hűtőberendezés használaton kívül van, ezzel jelentősen csökkentve az alacsony töltöttségből fakadó hibák előfordulását.” állítja Forman.

Ezek a panelek továbbá csökkentik az üzemanyag fogyasztás, lerövidítve azt az időtartamot, amit a motor az akkumulátor töltésére fordít. A Transicold napelemek akár 1,8 amper teljesítményt nyújtanak, és kompatibilisek a hagyományos 12 V-os és a gondozásszegény típusú akkumulátorokkal is.

Az amorf szilíciumos technológiának köszönhetően a panelek alacsony vagy indirekt megvilágítás mellet is megbízhatóan teljesítenek. Súlyuk kevesebb, mint egy kilogramm, rendkívül rugalmasak és mindössze 4 mm vastagok. Úgy tervezték őket, hogy ellenálljanak a legzordabb környezeti hatásoknak, vízállóak, átszúrás biztosak, a Carrier pedig 5 év garanciát nyújt a teljesítményükre.

A standard panel nagysága 65 x 102 cm nagyságú és alapvetően pótkocsik tetőfelületére ajánlja a gyártó, még a 35 x 200 cm extra vékony változat a vasúti konténerek keskeny hullámozott felületén alkalmazható.

Ha többet szeretne megtudni, további információkat talál a www.carrier.com/tr-solar oldalon.